サスペンションを知る

ブレーキングを理解する　２

沢山の回答、ありがとうございました。
全然ヒントになっていなかったような．．．

ほとんど皆さん正解ですので、わざわざ書かなくてもいいかもしれませんね。

解説は簡単に書いてありますから、自分のライディングと照らし合わせて
イメージしてみてください。

また、無用な突っ込みは大人として、謹んでちゃぶ台



ＤＨマシンの平地でのフルブレーキングですから、実際は前転しにくいとは思います。
もちろんKetsuwariさんクラスにもなると、こんな事では前転なんかしません。

イメージ的にはＡｎｄｙさんにすれば良かったかも．．．


前転へ向けてのプロセスは




鬼漕ぎ５０ｋｍ／ｈからのフルブレーキング

漕ぎを終えてブレーキングするまでの間、前後輪の荷重配分は１：１とします。

漕ぎが入っていないのでタイヤにはスリップがほとんど無いので、
接地面にかかる荷重だけのグリップ力しかありません。
ブロックが潰れたりするだけのわずかなものです。


ブレーキレバーを握るとホイールの回転を止めようとするので
タイヤの接地点には進行方向と逆向きの力が発生します。

タイヤはフリーな状態から接地点を逆引きされるので、スリップが生じて
グリップ力を立ち上げ、ブレーキ力となります。

と同時に５０ｋｍ／ｈのエネルギーを持ったバイクとKetsuwariさんは
更に進行方向に進もうとするので荷重がフロントに移動します。

荷重はフロントフォークを押し込み、フロントタイヤの接地荷重を増大させます。

フロントタイヤのＭＡＸグリップ力を超えればロックに至り、
超えなければ更にブレーキ力は増してゆきます。

後輪では荷重がフロントに移っているので、ブレーキ力はフロントとは逆に
減少してゆきます。荷重が少ないので、容易にロックしてしまいます。

リアサスが伸びきってしまえば、リアは浮き上がってしまいます。

今まで前後タイヤ接地点から均等に立ち上がっていた、３角形の頂点にあたる
重心位置はフォークがちじむのでフロント下方に大きくずれてしまいます。

ブレーキパッドとディスク（タイヤとかショックとかも）は５０ｋｍ／ｈの
エネルギーを熱に替えて速度を落としてゆきます。
やがてフロント荷重は徐々に小さくなりフロントタイヤの
グリップ力も減少してゆきます。


重心がフロント接地点より進行方向に傾くと前転にいたります。
棒高跳びを想像して頂くとわかりやっすいかも知れません。

棒の一部がショックアブソーバーになっていたら、リジットよりも
ターンオーバーしにくいですね！

リジットのほうがジャックナイフは簡単ですよね！

ブレーキングでフォークがフルボトミングした瞬間に前転するパターンを経験されましたか？
ボトミングした瞬間に荷重はうなぎのぼりになり、急激なブレーキ力増大と
慣性力を吸収することができなくなる事により、ターンオーバーしてしまうからです。



と言う事で、速度が速いほどエネルギーが大きいので、
ブレーキ力はタイヤグリップの範囲内で得られ、速度が落ちて行けば
接地点に得られる荷重が少なくなってゆくのでブレーキ力は減少します。

ブレーキレバーをいつまでも強く握り締めないでしょう？


通常は後輪ロックを防ぐために、意図的に腰を後ろに引いて後輪荷重を与えますよね！
積極的にリアブレーキを利かせることにより、フロントのオーバーウェイトを抑制して
姿勢の安定化とブレーキ力の増大を図っているのです。

自然に荷重をコントロールする皆さんの身体はアクティブサスペンション　そのものです。


これをイメージ出来れば、次回からのサス講座、楽しくなるかもよ！ ALL



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